sábado, 30 de maio de 2015

Geometria de aeródromo e sua importância para a segurança de voo

Ao utilizarmos as infraestruturas aeroportuárias, muitas das vezes não nos damos conta da existência de mecanismos de segurança que provêem suporte e apoio à Segurança da Aviação. Um desses dispositivos é conhecido como a geometria do aeródromo.O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – RBAC 154 (ANAC, 2012) e o Anexo 14 (ICAO, 2006) são as referências legais para se estabelecer a geometria do aeródromo, a qual se divide em duas partes: a Geometria do Lado Aéreo e do Lado Terrestre.A Geometria do Lado Aéreo, objeto deste artigo, constitui as pistas de pouso e decolagem, as faixas de pista, as pistas de táxi ou rolamento e o pátio de estacionamento das aeronaves, enquanto que a Geometria do Lado Terrestre constitui-se das “outras instalações”, tais como: áreas de apoio destinadas a suprir as necessidades associadas ao transporte aéreo, hangares, parque de combustíveis, instalações para o grupo contra incêndios, comissaria, torre de controle, sala de tráfego, infraestrutura básica destinada a garantir os serviços de abastecimento de água, esgoto, energia elétrica, gás e coleta de lixo, e sistemas de acesso e estacionamento de veículos.
Para facilitar o entendimento de geometria do lado aéreo, faz-se necessário o conhecimento das seguintes áreas de segurança:
STOPWAY (ZONA DE PARADA)
É uma área existente ao prolongamento da pista e com a mesma largura, na qual seja capaz de suportar a completa desaceleração, em caso de uma abortiva na decolagem, sem causar danos estruturais à aeronave. A principal diferença entre a pista e a stopway geralmente é verificada na estrutura do pavimento, sendo a da stopway consideravelmente mais econômica.
CLEARWAY (ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS)
É uma área além da pista pavimentada, livre de obstáculos e sob o controle da autoridade aeroportuária. É recomendada que a clearway comece no extremo da pista oposta à cabeceira de decolagem e seu comprimento deve ser no máximo igual a metade do comprimento da pista e estender-se lateralmente a partir do eixo da pista, a uma distância mínima de 75 m.
RESA (RUNWAY END SAFETY AREA)
Conhecida no Brasil como “área de escape”, a RESA é uma área simetricamente estendida do final da faixa de pista para a maior distância que for praticável. Sua largura deve ser no mínimo duas vezes a da pista associada. A principal finalidade é reduzir os riscos de danos à aeronave no caso de uma aterragem antes da pista ou de uma ultrapassagem dos seus limites.
DISTÂNCIAS DECLARADAS
No planejamento de um voo, a tripulação deve conhecer as seguintes distâncias disponíveis para pousos e decolagens:
TORA – Take-off runway available (pista disponível para corrida de decolagem) – É o comprimento declarado da pista, disponível para a corrida no solo de uma aeronave que decola. Quando a pista não é provida de uma stopway (SWY) ou clearway (CWY) e a threshold (THD) estiver localizada na extremidade da pista, as quatro distâncias declaradas normalmente devem ser iguais ao comprimento da pista.
TODA – Take-off distance available (distância disponível para a decolagem) – É o comprimento da TORA, somado ao comprimento da zona livre de obstáculos (clearway), se existente.
ASDA – Acelerate and stop distance available (distância disponível para aceleração e parada) – É o comprimento da TORA, somado ao comprimento da zona de parada (stopway), se existente.
LDA – Landing distance available (distância disponível para pouso) – É o comprimento declarado da pista, disponível para corrida no solo durante o pouso.

CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
As Geometrias do Lado Aéreo, anteriormente apresentadas, são apenas fontes ilustrativas de informação para aumentar a consciência situacional de todos os usuários do sistema da infraestrutura aeroportuária. Vale lembrar que, para o planejamento de cada voo (decolagem e pouso), as fontes primárias de consulta e análise são as Cartas de Aeródromo (ADC).
Os NOTAM, bem como o Serviço Automático de Informação de Terminal (ATIS), quando disponíveis, também devem ser consultados, com o objetivo de verificar possíveis alterações nas distâncias declaradas.

Referências:
ALVES, C. J. P. Geometria do Lado Aéreo. Artigo Científico – São Paulo, 2012.
BRASIL. AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Projeto de aeródromos. Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, RBAC-154, Brasília, 2012.
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Carta de Aeródromo – ADC. Rio de Janeiro, 2013.
CANADA, INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION. Annex 14. Montreal, 2006.
SKYBRARY. Disponível em: < http://www.skybrary.aero/index.php/Category:Glossary >. Acesso em: 25 fev. 2014.

Fonte: Segundo Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Boletim Informativo de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Região Nordeste – PreviNE- Edição nº 14.

domingo, 7 de dezembro de 2014

Mulheres avançam no mercado da aviação e chegam a comando de voo



Mulheres avançam no mercado da
aviação e chegam a comando de voo
Dobra número de licenças emitidas pela Anac para pilotos do sexo feminino.
G1 acompanha voo só de mulheres: comandante foi promovida em agosto.
Promovida recentemente a comandante, Joana faz ajustes do voo de São Paulo para Brasília (Foto: Tahiane Stochero/G1)
Elas não são grandes nem fortes. São pequenas, discretas e delicadas. Não se esquecem do batom e, com unhas caprichosamente pintadas de vermelho, seguram com mãos firmes um Boeing de até 79 toneladas.

Números da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) mostram o crescimento do número de mulheres que procuram o mercado aéreo. Em 2009, foram expedidas 44 licenças para pilotos do sexo feminino: 35 delas conseguiram licença de piloto privado e outras 8 de comercial. Apenas uma obteve a habilitação para comandante de uma linha aérea.

O número duplicou em 2010, quando foram expedidas 86 licenças para mulheres: 56 novas de piloto privado, 24 de comercial e 6 de linha aérea, para a qual são necessárias 1.500 horas de voo. Em relação ao ano anterior, a tendência é que 2011 termine com um novo recorde. (veja tabela abaixo)
A comandante Joana Moojen, de 30 anos, recém-promovida ao posto e com mais de 3 mil horas de voo, decolou de São Paulo com destino a Brasília na tarde de quarta-feira (19) tendo a seu lado a copiloto Juliana Campos, de 30 anos, em uma das raras vezes em que duas mulheres estiveram à frente de um voo comercial no país.

G1 acompanhou com exclusividade o voo de ida e volta do aeroporto de Congonhas, na zona sul da capital paulista, para o Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek, em Brasília, realizado pela Gol com um tripulação totalmente composta por mulheres: além das duas pilotos, a três comissárias também eram do sexo feminino. A chefe de cabine Priscila Heimy acabou de voltar da licença maternidade. Sua filha tem apenas 8 meses e sente sua falta durante as viagens.

Comandante coloca dados sobre o voo no computador
de bordo do Boeing 737 (Foto: Tahiane Stochero/G1)
“Como é um voo feminino, o papo aqui dentro é de mulher. E do que mulher fala quando está sozinha?”, brincou a comandante, quando questionada pela reportagem sobre o que conversaria nas alturas com a companheira. “Agora que tenho uma filha, só falo de fraldas, cuidados com criança, mamadeiras. Mães fazem voos mais curtos, como ponte-aérea, para pode voltar para o lar mais rápido”, diz Priscila.

Joana foi promovida a posição de comandante há cerca de quatro meses após ter atuado por seis anos como copiloto.
A escolha da profissão surgiu por acaso: “Me perguntaram o que eu ia fazer para o vestibular, escolhi ciências aeronáuticas. Sempre gostei”, diz. Ela e a Juliana são gaúchas e se conheciam da faculdade – fizeram o mesmo curso, em anos diferentes, na Pontifícia Universidade Católica (PUC) de Porto Alegre. Mudaram-se para São Paulo e foram parar na mesma companhia aérea. Mas nunca antes tinham voado juntas.

“Para mim, foi um prazer voar com ela. Este voo ficará para a história das nossas vidas”, diz Juliana. As duas, que não se viam há algum tempo, são casadas com pilotos de outras companhias. “Mas em casa somos nós que mandamos, assim como aqui na cabine”, brinca a comandante.
Preparação
Na cabine, Joana, que tem 1,68m, e Juliana, de 1,63m, são cuidadosas e cautelosas. Após receber a rota de navegação do voo, a comandante começa a verificar a situação da aeronave.
Licenças emitidas para mulheres
2009Quantidade
Piloto Privado35
Piloto Comercial8
Linha Aérea1
2010 
Piloto Privado56
Piloto Comercial24
Linha Aérea6
2011* 
Piloto Privado44
Piloto Comercial19
Linha Aérea5
Fonte: Anac
* Números até 31 de julho
“A primeira coisa que eu faço é pegar o livro de bordo e ver as anotações que o comandante do voo anterior fez, se houve algum problema, se ele fez algum apontamento. Em seguida, eu ligo todas as luzes do painel. São as luzes que nos avisam de qualquer pane. Se uma delas está queimada, não somos alertados do problema”, explica Joana. Ela checa também o alarme de incêndio na turbina. “Este é maior e além da luz, ele também grita, tem um alarme sonoro, pois é bem importante”, diz.

Em seguida, a comandante coloca no computador de bordo todas as informações necessárias para que o Boeing calcule a rota para o piloto automático, como quantidade de combustível, peso, velocidade desejada, altitude, etc. “Qualquer mudança que eu fizer na rota depois eu tenho que fazer contato com o centro de controle do espaço aéreo. Eu não posso mudar de rota ou altitude sem pedir autorização”, afirma Joana.

Foi a comandante que fez os pousos em Congonhas e em Brasília porque a Anac exige que o copiloto só pode assumir o pouso caso o comandante tenha mais de um ano na função, diz Joana, que assumiu a função de comandante com 3 mil horas de voo em Boeing.

“Nunca sofri preconceito. Os comandantes apenas estranham, olha com uma cara diferente”, diz Joana. “O fato de estranharem é algo normal, já acostumamos. Mas vamos conquistando nosso espaço. No cabine, comandantes mais experientes sempre nos ensinam, ajudam”, diz Juliana que, além de ser casada com um piloto, tem um pai e dois primos também na profissão.
Além da comandante, a copiloto e a chefe de cabine, os voos da Gol 1336 e 1967, realizados na quarta-feira, levavam também as comissárias Priscila Pereira,Monique Bonacio e Anelise Hugentobler. Já em terra, em Congonhas, Joana comemorou. “Foi um voo muito bom para nós, deu tudo certo. Ficará para a história”.
História
A primeira mulher no mundo a receber licença para pilotar um avião foi Raymond de Laroche, em 1910. Ela também foi a primeira mulher a fazer um voo solo, em Paris, no mesmo ano. Desde então, mulheres apaixonadas por aviação passaram a ingressar no mercado.
Na Gol, a primeira mulher a chegar ao posto de comandante foi Elisa Rossi, em 2007. Em agosto, a companhia promoveu mais duas copilotos ao comando de jatos, entre elas Joana.

Na Força Aérea Brasileira, a primeira oficial aviadora só se formou em 2006. Hoje, a FAB conta com 22 mulheres no comando de suas aeronaves pelo Brasil, grande parte tem nas mãos aeronaves de grande porte que atuam no transporte de tropas e na busca e salvamento.
A copilota Juliana (à esq), ao lado da comandante Joana
e das comissárias Priscila, Monique, Priscila Heimy e 
Anelise (Foto: Tahiane Stochero/G1)

Fonte: http://g1.globo.com/brasil/noticia


As 10 aeronaves mais produzidas do mundo

Uma das formas de conhecer o mercado da aviação é conhecer as aeronaves que o compõem. Tal como cada tarefa exige uma determinada ferramenta, cada ramo de atuação aeronáutica possui um tipo específico de aeronave: instrução, aviação militar, taxi aéreo, aviação executiva, linha aérea, aviação agrícola, lazer e desporto… Os usos e aplicações são inúmeros, e como tal, os projetos de aeronaves seguem a mesma diversidade.
Dentro de cada ramo de atuação, sobressaem-se também os projetos mais bem sucedidos. Uma aeronave segura, confiável, bem adequada ao seu uso e com boa relação custo-benefício tende a se tornar uma constante em seu segmento. E assim sendo, sua produção e vendas atingem números expressivamente superiores aos de seus concorrentes.
Conhecer as aeronaves mais produzidas, portanto, é conhecer os ramos mais ativos da aviação, além de saber quais características compõem os mais bem sucedidos projetos aeronáuticos. Pensando nisso, preparamos uma lista com as dez aeronaves mais produzidas na atualidade.
10. Boeing 737
Conforme já citamos no artigo “Os 10 aviões mais utilizados em linhas aéreas”, o Boeing 737 é a aeronave comercial mais construída da história da aviação, com quase 8.000 unidades produzidas ao longo de 47 anos de operação. É uma prova da longevidade de um projeto bem sucedido, e do quanto a aviação comercial doméstica e de médio alcance apresenta uma alta demanda de produção de aeronaves.
9. Cessna 206
O Cessna 206 é definido pela própria fabricante como “um veículo esportivo-utilitário do ar”. Podendo ser configurado em várias versões, desde tradicionais até anfíbias, o Cessna 206 é utilizado para fotografia aérea, salto de pára-quedas, uso particular, e em alguns casos, até mesmo operação militar. Países como Argentina, Colômbia e Israel, entre muitos outros, também empregam o C206 em suas forças aéreas. Sua produção, que ocorre continuamente desde 1962, já ultrapassou as 8.500 unidades.
8. Chotia Weedhopper
O Chotia Weedhopper é um pequeno ultraleve, no tradicional estilo trike. Produzido desde 1977, sua estrutura simples é de fácil montagem, requerendo de 25 a 30 horas para ser montado por apenas uma pessoa. Ao longo de sua história, mais de 13.000 unidades foram vendidas. Seu grande trunfo comercial foi trazer grande facilidade à prática do voo desportivo. O Chotia Weedhopper pode ser facilmente transportado em um reboque e armazenado em uma garagem, além de requerer apenas 100 pés de comprimento de pista (não necessariamente homologada) para pousos e decolagens. Assim, dispensa o uso de hangares ou pistas de pouso convencionais.
7. Bell Huey/Iroquois
O Bell UH-1 Iroquois é o helicóptero mais produzido no Ocidente. Seu projeto foi solicitado à Bell Helicopter em 1952 pelas forças armadas americanas, que precisavam de uma nova aeronave de evacuação médica (MEDEVAC). O “Huey”, como ficou conhecido, fez seu primeiro voo em 1956, e entrou em serviço pela primeira vez durante a Guerra do Vietnã. Nos Estados Unidos, serviu à Força Aérea, aos Fuzileiros Navais, ao Exército e à Marinha, além de voar a serviço de, pelo menos, nove países aliados. Sua produção já atingiu as 16.000 unidades.
6. Mil Mi-8
O Mi-8 “Hip” é o helicóptero mais produzido em todo o mundo. Produzido pela Rússia, é utilizado nas Forças Armadas de inúmeros países – inclusive, acredite, dos próprios Estados Unidos. É baseado em outro projeto bem sucedido, o Mi-4, distinguindo-se deste pelo seu grupo motopropulsor, que conta com dois motores a reação. Tendo voado pela primeira vez em 1967, já soma mais de 17.000 unidades produzidas.
5. Beechcraft Bonanza
O Beechcraft Bonanza é famoso no mundo inteiro por sua variante com empenagem em “V”. Introduzido no mercado em 1947, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, o Bonanza foi a resposta da Beechcraft ao seu concorrente direto, o Cessna 195. Enquanto o Cessna ainda guardava semelhanças com as aeronaves anteriores à Segunda Guerra – como as asas altas e trem de pouso convencional – o Bonanza se assemelhava mais aos vitoriosos caças, com trem de pouso triciclo e asas baixas, além de possuir um motor radial de 6 cilindros. É utilizado como aeronave particular e em voos charter, além de ser empregado na logística militar de países como o próprio Brasil. Mais de 17.000 unidades do Beechcraft Bonanza já foram produzidas.
4. Antonov An-2
Proveniente da mesma família do maior avião do mundo, o Antonov An-2 é um monomotor biplano produzido em massa pela Rússia. Desenhado primordialmente para uso agrícola, o “Colt”, como também é chamado pela OTAN, é utilizado ainda no lançamento de paraquedistas e como transporte utilitário. É capaz de operar em condições extremas, voando sob baixas temperaturas e decolando ou pousando em pistas de condições mais precárias. Produzido desde 1947, em seu aniversário de 45 anos passou a figurar no Livro Guiness dos Recordes, como a aeronave de mais longo ciclo de produção até então. Atualmente, mais de 18.000 exemplares do Antonov An-2 “Colt” já foram produzidos.
3. Cessna 182 Skylane
O Cessna 182 Skylane foi criado como uma atualização de seu modelo predecessor, o Cessna 180. Suas melhorias em relação ao modelo 180 incluíram uma fuselagem maior, vidro traseiro de visão ampla (não bipartido), maior espaço de bagagem e peso máximo de decolagem, além de novos modelos de trens de pouso. Uma de suas variantes, já não mais produzida, apresentava trens de pouso retráteis, algo incomum em monomotores. O sucesso dessa reformulação de projeto levou esta aeronave de uso primordialmente particular a ultrapassar as 23.000 unidades produzidas, conforme números do ano de 2012.
2. Piper Cherokee
O Piper PA-28 Cherokee é uma aeronave leve, de asa baixa e trem de pouso do tipo triciclo, utilizado em voos de instrução, taxi aéreo e uso pessoal. Foi também produzido no Brasil pela Embraer, sob licença da Piper Aircraft, recebendo o nome de Embraer Tupi. É até hoje uma das aeronaves mais encontradas nos aeroclubes de nosso país, formando pilotos privados e comerciais. Pode ser encontrado em versões com trens de pouso, flutuadores e até mesmo trens de pouso retráteis. Fabricado desde 1960, sua produção já ultrapassou 32.000 unidades.
1. Cessna 172 Skyhawk
Não importa em qual área da aviação você atue, seus primeiros passos como piloto passarão sempre pelo mesmo caminho: o voo de instrução. Não por acaso, o avião mais produzido no mundo pertence justamente a essa categoria. Fabricado desde 1956, o Cessna 172 Skyhawk é a aeronave mais produzida da história da aviação, ultrapassando os 43.000 modelos já entregues. Seu design simples e eficiente faz dele a aeronave ideal para a formação de pilotos, de forma que sua presença é predominante em aeroclubes e escolas de aviação ao redor do mundo. O Cessna 172 é também uma ótima opção para voos panorâmicos e particulares, confirmando uma antiga constatação: as ideias mais geniais são sempre as mais simples.
Fonte original de conteúdo e matéria:
http://canalpiloto.com.br/

sexta-feira, 19 de setembro de 2014

Rastreio de Satélite em tempo real

Saiba onde estão todos os satélites nesse exato momento. Rastreie a Estação Espacial Internacional, o telescópio Hubble e todo o lixo espacial ao redor da Terra. Veja com seus próprios olhos os satélites cruzando o céu.

Vá ao site Satview através deste link:

quinta-feira, 1 de maio de 2014

Japones cria mini-helicóptero para fugir dos engarrafamentos 14




Você já ficou preso no trânsito? Quase enlouqueceu? Pensou em sair voando? Pois essa pode ser a tão sonhada solução. O Fantástico apresenta o que um japonês inventou para fugir dos engarrafamentos.
A cidade de Matsumoto fica a 220 quilômetros de Tóquio. Lugar tranquilo, com quase 250 mil habitantes. O símbolo maior é o castelo, que começou a ser construído em 1504. Monumento nacional, é cenário para noivos em trajes típicos. E por causa do tom escuro, recebeu o apelido de "Castelo do Corvo", ave muito comum por lá. O Castelo de Matsumoto nunca vai perder a sua majestade, mas a cidade está prestes a ganhar um novo símbolo. Que também lembra um pássaro, não por causa da cor, mas porque voa.

É uma máquina. No chão, a gente nem acredita. Sem computador de bordo, motor cheio de fios aparentes. Mas que ninguém se engane: tanta simplicidade pode ser capaz de realizar um sonho que muita gente tem: você já pensou em ter um helicóptero só seu?

O Fantástico veio conhecer o GEN-H4, que quer revolucionar o jeito de o homem comum se locomover. Para que enfrentar engarrafamentos? Ou qual a melhor maneira de acompanhar o crescimento da lavoura, a colheita da safra? Voar pode ser uma resposta simples - e é, se depender do que sai dessa fábrica.

A empresa é pequena e nasceu para fabricar peças e equipamentos para outras indústrias da região de Matsumoto. Mas foi neste espaço que Gennai Yanagisawa começou a tocar o projeto do mini-helicóptero.

Faz 38 anos e os primeiros modelos de hélice e de estrutura frágil ainda estão lá, para contar história. O senhor Gennai explica que o que está sendo testado já está na quarta geração.

A diferença básica para um helicóptero comum é que o japonês não tem rotor de cauda. As duas hélices principais giram em sentido contrário e em velocidades diferentes, fazendo com que o pequeno consiga voar.

O combustível fica na parte de trás e é uma mistura de gasolina e óleo, impulsionando quatro motores de 125 cilindradas cada.

O painel de controles não poderia ser mais simples. Tem um instrumento que mede o número de rotações por minuto. Quatro botões que ligam os quatro motores e o acelerador. Seria um sonho pilotar esse helicóptero, mas neste momento, no Japão, apenas alguns privilegiados têm esse direito.

Iastochi Yokoyama é um deles. Tem 55 anos, era piloto de ultraleve e não quer outra vida. Antes de cada voo, ele gosta de ajustar a posição de decolagem, no braço mesmo, já que o minicop pesa apenas 75 quilos.
Segundo ele, qualquer um pode aprender com poucas horas de treino. Ele diz que não teve medo nas primeiras vezes, e sim "preocupação", por não saber como a parte técnica, os controles, se comportariam durante o voo.
Parece ser muito estável e preciso nas manobras. Sobre a cabeça de Yokoyama tem uma proteção de acrílico: é para não respingar óleo quente durante o voo.
Como o helicóptero ainda está em fase de testes, neste momento ele alcança uma velocidade máxima de apenas 60 km/h. Mas pode subir bem, até 1.500 metros de altitude.

Nada seria obstáculo. Nem o preço: hoje é salgado, cerca de R$ 165 mil. Mas ao entrar em produção e ser feito em escala, esse valor poderia cair para R$ 22 mil - mais barato que carro popular.
O senhor Gennai até imaginou as adaptações nas cidades. Os estacionamentos seriam divididos: na parte de baixo, carros e motos - no terraço, pontos de pouso para os mini-helicópteros, que circulariam sobre avenidas e rios.
Tão incrível quanto o invento é o inventor. Gennai Yanagisawa tem 80 anos. Trabalha todos os dias e já pensa em outro modelo para duas pessoas.
Sorrindo, ele diz: "Adoro oferecer novas ideias. Fazendo o que gosto, não envelheço".

Japonês cria mini-helicóptero para fugir dos engarrafamentos 14.10.2013

Ainda em fase de testes, ele alcança uma velocidade máxima de apenas 60 km/h. Mas pode subir até 1.500 metros de altitude.



Aeródromo privado Gaúcha do Norte (Mt)

Administração: César Laércio Albring

Magnífico pouso de AIRBUS A380 NO AEROPORTO DE DUBAI

Uma Visão fantástica de dentro da cabine de comando do AIRBUS A380




Aeródromo Privado Gaúcha do Norte (MT)

Administração: César Laércio Albring

terça-feira, 8 de abril de 2014

EMBRAER - COMO UMA AERONAVE É FABRICADA



É impressionante saber, como a EMBRAER se destaca no mundo inteiro, como uma das mais confiáveis fabricantes de aeronaves!
Países como América do Norte, Europa e Ásia, são compradores regulares de nossas aeronaves, inclusive aeronaves de uso militar!

Quer saber sobre tudo isso através da própria EMBRAER???


clique no link: